Главная / Разное / Страны исхода / Закрытый конструктор Борис Шапошник

Закрытый конструктор Борис Шапошник

gurvitsh.jpgГригорий Гурвич, Хайфа, Израиль,

ведущий ст. инженер-технолог механо-сборочного участка «Раздаточная коробка» спец.шасси МАЗ-547А с 1959 по 1979 годы.

Я горд и профессонально счастлив за те шикарные десятилетия работы под руководством «местечкового  еврея» Бориса Львовича Шапошника, живой легенды из белорусского Пинска.

Сгусток энергии, фонтанирующий техническими идеями,  неувядаемой работоспособностью и уважением к Людям Труда и Мысли…

Понятно, что эти формуривки профессионального счастья ко мне пришли через Время, уже в Израиле —  в мои очень зрелые годы…

Да — он был тем советским евреем,

кто «приделал ракетам ноги».

Он ЛИЧНО знал по совместной работе

легендарных С.П. Королёва и В.Н. Челомея.

Он мог в любое время суток позвонить по Прямому  телефону министру обороны СССР Маршалу Дмитрию Федоровичу Устинову, с кем в молодости был на «Ты»,

но никогда не допускал фамильярдности и панибратства.

Я много лет работал (и успешно!)  под его руководством.

Мой профессиональный рост был обеспечен его человеческим и профессиональным талантом.

В ниже приведенной подборке из разных источников дана объективная  оценка этого «местечкового еврея», создавшего технические конструкторские шедевры, моя оценка — человеческая, Личная и — Высшая.

А я — Свидетель работы и результатов таланта.

Благодарный и памятливый.

 

================================

Шапошник Б.Л., конструктор автомобильной техники

 Возможно, он так и остался бы жить в родном Пинске и занимался бы тем делом, которое нашло отражение в его фамилии.

Но что мог дать захолустный провинциальный городок энергичному молодому человеку — тихое сонное существование?

И он отправился в Москву, где бурлила жизнь и шло строительство, которому нужны были рабочие руки.

Позже строитель Борис Шапошник поступил в МВТУ, где в 1929 году в числе 752 своих коллег защитил диплом инженера и отправился строить социализм.

Тогда, да и сегодня тоже, МВТУ (ведь недаром — высшее) готовило специалистов широкого профиля и даже выпускник-середнячок обладал обширными и глубокими знаниями по сравнению со свежеиспеченными инженерами других вузов.

На заводе АМО в это время шла реконструкция, и 28-летний Шапошник был принят на работу планировщиком одного из цехов. А когда состоялся пуск нового завода, появился спрос на конструкторов. Борис Львович — так его уже называли — стал конструктором, начальником отдела, а в 1939-м — главным конструктором.

Время было сложное. Многих видных специалистов завода ЗИС арестовали по ложным обвинениям. Но после них осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам повышенной проходимости ЗИС-23, ЗИС-24, автобусу ЗИС-16, газогенераторному грузовику ЗИС-21, лимузину ЗИС-101А. Вот здесь и дал себя знать широкий инженерный профиль выпускника МВТУ.

Надо признать, в те годы наша автомобильная промышленность еще не имела четко выработанной концепции автомобиля повышенной проходимости: то ли полугусеничный, то ли трехосный колесной формулы 6х4, то ли полноприводный. Иностранных аналогов было немного, почти все армейского назначения, а отсюда — скудость информации о них. Отечественной научной базы в этой области — по сути, никакой. Любые инженерные решения давались только методом проб и ошибок.

Тем не менее на ЗИСе смогли создать полноприводную модификацию грузовика ЗИС-5. Она называлась ЗИС-32, и до начала войны удалось изготовить промышленную партию этих автомобилей. Словно шахматист, разучивший партии соперников, Шапошник накапливал в памяти все, что касалось полноприводников. Так провинциал, попавший в столицу, старается схватить все в незнакомом ему окружении. Но такой провинциал, в отличие от Шапошника, не имел, как правило, за плечами школы МВТУ. И в этом заключалась разница.

Война не дала шанса развить накопленный опыт. Часть ЗИСа, эвакуированная в Ульяновск, дала начало новому заводу — УльЗИСу, впоследствии УАЗу. Его главным конструктором назначили Шапошника, которому приходилось заниматься весьма прозаическим делом — текущей модернизацией ЗИС-5В.

В 1944 году на поверхность всплыло заключенное еще до войны соглашение с «Дженерал моторс». В соответствии с ним наша страна приобретала оборудование, технологию и техническую документацию на производство трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей. Эти двухтактные двигатели должен был выпускать ЯАЗ, а на УАЗе под руководством Шапошника под трехцилиндровый дизель был разработан автомобиль ЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. Его производство планировали развернуть в Новосибирске на строившемся там автомобильном заводе. В 1946 году Шапошник стал на нем главным конструктором, но завод передали в другую отрасль промышленности. И тогда, в 1949 году Шапошника назначили начальником конструкторского бюро на МАЗе, где он возглавил проектирование карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530.

Освоив их серийное производство, о Борисе Львовиче как бы забыли. Он стал инкогнито, тем «закрытым» конструктором, тысячи которых ковали военную мощь страны. Мы видели на парадах их безымянные изделия, гордость нашей техники, но и заводы-изготовители, и создатели этих машин для большинства граждан Советского Союза тоже были инкогнито. Только немногие посвященные знали, что в 1954 году всесильный тогда маршал Жуков настоял на организации специальных конструкторских бюро (СКБ) на МАЗе и ЗИСе. Перед ними поставили задачу создать колесные тягачи для буксировки артсистем, а также самоходные шасси для ракетной техники. С этого времени Шапошник возглавил на МАЗе СКБ.

Некогда Грабин, известный конструктор пушек, заметил, что «танк — это просто телега для пушки». Времена изменились — ракетное оружие выдвинулось на первый план и Шапошник начал конструировать «телеги для ракет». Тут вспомнился трофейный немецкий бронеавтомобиль «Бюссинг-НАГ» колесной формулы 8х8, с независимой подвеской всех колес, межосевыми блокируемыми дифференциалами, бесчисленными карданными шарнирами.

Тогда уже в нашей стране сформировалось несколько школ по созданию колесных машин повышенной проходимости: В. Грачева, Н. Коротоношко, В. Дедкова. Шапошник на основе анализа известных ему конструкций (недаром в МВТУ наряду с практическими навыками развивали аналитический инженерный подход) выработал собственную концепцию подобной машины. В какой-то мере она развивала идеи, заложенные в «Бюссинг-НАГ». Но сформировалась не сразу, а на опыте конструирования одноосного тягача МАЗ-529, лесовоза МАЗ-532, тягача МАЗ-528 и инженерного тягача МАЗ-538. Все они служили как бы модулями, одноосными или двухосными, на основе которых можно было разрабатывать многоосные шасси.

Эти шасси (МАЗ-535, МАЗ-537 и другие) выпускались серийно, получили у заказчика (такое неприметное слово было тогда в ходу) высокую оценку. Высокую оценку получил и их главный конструктор — в 1968 году Б. Л. Шапошнику за создание семейства автомобилей-тягачей присвоена Государственная премия. Хотелось бы подчеркнуть, что в 60-70-е годы госпремии за новые конструкции автомобилей давали, прямо скажем, редко. И уж если их присуждали, то за машины незаурядные.

Испытывал ли Борис Львович на своей «закрытой» работе какие-либо проблемы, связанные с «пятым пунктом»?

В общем — нет, ибо всемогущий ВПК жил по своим законам. Ему были нужны новые, все более совершенные «изделия», он за ценой ради будущей победы не стоял и предрассудков не испытывал.

Примеры тому — авиаконструктор Лавочкин, создатель авиапушек Нудельман, разработчик оптических прицелов Фукс-Рабинович, конструктор авиабомб Гальперин. Решающую роль играли способности человека, инженерный уровень, умение организовать работу.

Но кроме общего подхода, существовали и частности. Несмотря на то, что Шапошник 14 лет возглавлял весьма ответственное СКБ, в члены КПСС его приняли лишь в 1963-м… А тем временем калибр, длина и масса ракет — не станем уточнять каких именно — росли и для них потребовались машины увеличенной грузоподъемности, причем не тягачи, а носители. Так появилось на свет семейство четырехосных МАЗ-543 с двумя параллельными кабинами. Его можно считать одной из наибольших удач коллектива, которым руководил Шапошник. Ему в 1973 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Дальнейшие конструкции, которые создавал Шапошник, строились на модульном принципе. Так появились машины семейства 547 — шести- и семиосные, как требовал заказчик. Они стали дальнейшим развитием концепции, заложенной в МАЗ-543.

«За создание особо мощного шасси» Борису Львовичу в 1976 году присуждена Ленинская премия.

Его заслуга не только в том, что такие колесные шасси выпускались серийно и на них монтировалось грозное оружие — например, известные по войне 1991 года в Персидском заливе оперативно-тактические ракеты СКАД или ракеты средней дальности СС-20.

В КБ Шапошника родились и интереснейшие экспериментальные машины, как МАЗ-7907 с газотурбинным двигателем мощностью 1200 л. с. и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами!

В марте 1985 года Борис Львович вышел на пенсию, а в сентябре скончался. Его жена и дочь, как рассказывают, через несколько лет выехали в Израиль, жили в небольшом городке. Во время войны 1991 года неподалеку от их городка грохнула ракета СКАД, запущенная иракскими военными с шасси МАЗ-543, которое создал Шапошник. Ирония судьбы?

Но тогда, в 1991-м Борис Львович с небес уже не мог помочь своим родным.

«Мне всегда больно, — писал известный немецкий философ XVIII века Лихтенберг, — когда умирают талантливые люди, потому что мир нуждается в них больше, чем небо».

Похоже, что он имел в виду и Шапошника.

Борис Львович Шапошник (1902–1985 гг.) — Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук.

Шапошник демонстрирует удостоверение ударника труда, полученное им в предвоенные годы,

А. Вольскому (в центре) и министру автомобильной промышленности СССР А. Тарасову (крайний слева). 1974 год.

Седельный тягач МАЗ-535В начала 60-х годов с восемью ведущими колесами и независимой подвеской двух передних пар колес. Мощность двигателя — 375 л. с.

Шасси МАЗ-543 70-х годов с оперативно-тактической ракетой СКАД-Б. Колесная формула — 8х8. Мощность двигателя — 525 л. с.

Ракетный комплекс «Тополь» на шасси МАЗ-7917 колесной формулы 14х12. Эта машина 80-х годов оснащена дизелем мощностью 710 л. с. 

Шапошник Б.Л., конструктор автомобильной техники

   ШАПОШНИК
Борис Львович

17.12.1902 — 12.09.1985

Борис Шапошник родился в 1902 г. в белорусском городе Пинске на улице Завальной в многодетной семье скорняка-ремесленника (еще до Первой мировой войны у Шапошников родились 3 дочери и 2 сына). Посещал начальную 4-классную школу, а затем высшее 4-классное училище в Пинске. Как писал впоследствии сам Борис Львович, в неполные 15 лет он из-за тяжелого материального положения семьи был вынужден оставить учебу, с тем чтобы на различных подсобных работах зарабатывать на жизнь.

Несмотря на это, юноша занимался самоподготовкой, а в 1920 году, «имея большое стремление продолжить свое образование», уехал в Москву и поступил учиться на рабфак при механическом институте имени М.В. Ломоносова, а после его окончания стал студентом лучшего технического вуза страны — МВТУ имени Н.Э. Баумана.

Начиная с 1929 г. Шапошник работает на Московском автозаводе «АМО» (с 1931 — Завод имени Сталина — ЗиС). Ещё будучи студентом-дипломником — слесарем-планировщиком рессорного цеха, а в декабре 1930 г., после защиты диплома, Б.Л. Шапошник в этом цеху получает должность техника.

После завершения реконструкции завода Борис Львович — так его уже называли — стал инженером-конструктором конструкторского отдела. Затем последовательно занимал должности: заместитель руководителя группы двигателей и трансмиссии, ведущий конструктор по двигателям и коробкам передач, начальник отдела карбюраторных двигателей, начальника конструкторского отдела, временно исполняющего обязанности главного конструктора (декабрь 1938 — середина 1939 г.), главного конструктора. Время было сложное. Многих видных специалистов ЗиСа арестовали по ложным обвинениям. Но после них осталось много незавершенных разработок, в том числе и по машинам повышенной проходимости ЗиС-23, ЗиС-24, лимузину ЗиС-101А.

Борис Львович участвовал в разработке трехосного грузовика ЗИС-6, полугусеничных ЗиС-22, ЗиС-33, ЗиС-35, газобаллонного ЗиС-30, газогенераторных ЗиС-13, ЗиС-18, ЗиС-21, ЗиС-41, автобусов ЗиС-8, ЗиС-16, ЗиС-17, занимался модернизацией знаменитого ЗиС-5. До начала войны удалось изготовить промышленную партию автомобилей ЗиС-32, представлявших собой полноприводную модификацию грузовика ЗиС-5.

В ноябре 1941 г. Б.Л. Шапошник, как и большинство работников предприятия, эвакуируется в г. Ульяновск, где становится главным конструктором вновь организованного Ульяновского автозавода (УльЗИС, будущий УАЗ). Здесь, с весны 1942 г. был налажен выпуск грузовых автомобилей ЗиС-5В. В 1944 г. Президиум Верховного Совета СССР «за выполнение заданий по производству автомобилей» удостоил Шапошника высшей трудовой награды того времени — ордена Трудового Красного Знамени.

К 1 мая 1944 г. на УАЗе под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был построен опытный образец грузового автомобиля ЗиС-253, который задумывался как унифицированный с перспективной московской грузовой моделью ЗиС-150. После того как специалисты НАМИ создали для новой машины более совершенный вариант кабины, капота и крыльев, автомобиль получил марку УльЗИС-НАМИ-253 и в таком оформлении экспонировался в 1945 году на автомобильной выставке в московском парке «Сокольники».

Этот автомобиль предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на Новосибирском автозаводе (НАЗ), начало строительству которого положил совместный приказ НАП и НСМ СССР за №368с/350с от 8 сентября 1945 г. Директором НАЗа был назначен Петр Ильич Шварцбург — первый директор УАЗа, главным инженером — Виктор Михайлович Мишандин.

В 1946 г. в Новосибирск был переведен конструкторский отдел УАЗа, а Борис Львович Шапошник назначен главным конструктором строящегося автомобильного гиганта на берегах Оби (проектируемая мощность — 100 тысяч автомобилей в год). Малоизвестно, что в мае 1946 г. Шапошник предлагал вместо НАЗ-253 на НАЗе начать выпуск трехосной машины с грузоподъемностью 5-6 т.

В 1947 году на НАЗе было введено в строй экспериментальное производство, переданное с УАЗа — сперва по разработке моторов, потом — автомобилей.

Пока прорабатывался новый грузовик, было намечено организовать на базе действующих цехов сборку автосамосвалов ГАЗ-93. В том же году были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253 и дизель-моторы. Однако, освоение трехцилиндровых дизелей затянулось. 25 сентября 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало НАЗ расформировать, экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам передать на Минский автозавод (МАЗ), а на бывшей площадке автозавода начать строительство Новосибирского завода химконцентратов.

Приказом министра автомобильной промышленности №561 от 01.11.1949 г. предписывалось «перевести с Новосибирского автомобильного завода личный состав отдела главного конструктора и экспериментального цеха во главе с главным конструктором тов. Шапошником Б.Л. на Минский автомобильный завод». Здесь, Шапошник назначается главным конструктором — начальником «конструкторского бюро объекта» с задачей «разработать конструкторскую документацию, изготовить и провести испытания опытных образцов, поставить на серийное производство автомобиль-самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т».

В короткие сроки в КБ карьерных самосвалов большой грузоподъемности был разработан двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т. Созданный под руководством Б.Л. Шапошника МАЗ-525, выпуск которого начался в 1951 г., стал первым советским автомобилем с гидроусилителем руля и планетарными редукторами, встроенными в ступицы ведущих колес. С 1958 г. производство этого автомобиля, а за тем и МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т было передано на на Жодинский машиностроительный завод. С выпуска этих автомобилей начал свою историю знаменитый на весь мир белорусский автогигант БелАЗ.

30 сентября 1953 г., приказом директора Минского автозавода, в составе отдела главного конструктора организовывается КБ по дизель-моторам, а в составе экспериментального цеха — лаборатории двигателей, топлив и масел. Руководство конструкторскими и экспериментальными работами по дизелестроению приказ возлагал на главного конструктора объекта Б.Л. Шапошника. Новое конструкторское бюро выполнило большой объем работ по созданию и доводке 12-цилиндрового двигателя для большегрузных машин. Об их уровне и качестве говорит тот факт, что руководитель КБ по дизель-моторам, заместитель главного конструктора Г.Д. Чернышев, в 1960 г. был назначен главным конструктором Ярославского моторного завода (ЯМЗ).

Приказом директора Минского автомобильного завода №15 от 23.07.54 г. во исполнение Постановления Совета Министров СССР №1258-563 от 25.06.54 г. «О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей» и приказов Министра автомобильной промышленности от 1 и 5 июля 1954 г. в составе МАЗа было организовано специальное конструкторское бюро №1 (СКБ-1) для создания и выпуска многоосных колесных полноприводных тягачей большой грузоподъемности предназначенных для различных систем тяжелого вооружения. Главным конструктором СКБ-1 МАЗа назначается Б.Л. Шапошник.МАЗ-537

В 1955-56 гг. из ворот экспериментального цеха выезжают первые опытные машины СКБ, в т.ч. заднемоторный инженерный тягач МАЗ-528 (4х4); одноосный тягач МАЗ-529 (2х2); тягач-лесовоз МАЗ-532 (4х4) с планетарными колесными редукторами и вынесенным вперед двигателем и артиллерийский тягач МАЗ-535 (8х8). Чтобы удовлетворить потребности армии, были приняты неординарные конструкторские решения не только по компоновке, но и по многим узлам и системам этих автомобилей.Картинки по запросу

Для серийного выпуска изделий, разработанных коллективом СКБ-1 (впоследствии — ОГК-2) под руководством Б.Л. Шапошника, в составе Минского автозавода 29 марта 1959 г. было создано производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). В том же году серийное производство МАЗ-529 было налажено заводе подъемно-транспортного оборудования им. С.М. Кирова Минтяжмаша СССР в г. Могилеве (своё современное название — Могилёвский автомобильный завод (МоАЗ)— предприятие получит только 28 марта 1966 года). За создание новой спецтехники Борис Шапошник в 1959 году был награжден орденом «Знак Почета», в 1961 году — орденом Трудового Красного Знамени.

Похожее изображение

Новые возможности позволяют в короткие сроки создать универсальный инженерный колесный тягач МАЗ-538 (4х4) и седельный тягач (8х8), конструкторская документация по которым, в 1963 г. была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года), где было налажено их многолетнее серийное производство. Только в том же, 1963 г. Б.Л. Шапошник становится членом КПСС.

В начале 1960-х годов Б.Л. Шапошник приступил к выполнению очередного задания — созданию специального шасси высокой проходимости, предназначенного для монтажа ракетных пусковых установок. Используя наработанный опыт по полноприводным тягачам, коллектив СКБ-1 в сжатые сроки разработал конструкторскую документацию, значительно увеличив число новых технических решений, обеспечивающих выполнение ТТТ МО. Итог — уникальное шасси МАЗ-543 (8х8), обладающее многими преимуществами по сравнению с зарубежными шасси-аналогами. Далее последовали модификации этого автомобиля, расширявшие его возможности, различавшиеся компоновкой и монтажной площадью (для ракетных комплексов ПВО, систем залпового огня, артиллерийских систем, агрегатов для транспортировки элементов комплексов), в том числе и предназначенные для народного хозяйства.

За создание многоосных шасси повышенной проходимости 543-го семейства главный конструктор СКБ-1 Борис Шапошник в 1968 г. награжден орденом Ленина и стал лауреатом Государственной премии СССР.

В 1970 г. на основе МАЗ-543 было разработано семейство «Оплот». Все автомобили этой серии имели двигатели мощностью 650 л.с., новые усиленные ГМП, усиленную подвеску передней и задней осей, модернизированные шины.

Картинки по запросу маз-7912

Очередной этап творческой работы Б.Л. Шапошника — создание унифицированных полноприводных шасси повышенной грузоподъемности колесной формулы 12х12 (МАЗ-547) и 14х12 (МАЗ-7912), ставших, в свою очередь, базой для создания самоходных пусковых установок для межконтинентальных ракетных комплексов стратегического назначения. При этом были решены следующие основные технические проблемы: увеличение нагрузки на ось до 15 т; применение двигателя большей мощности; минимизация собственной массы при значительном увеличении грузоподъемности (коэффициент грузоподъемности возрос до 2,1); введение пневмогидравлическои подвески и автоматизированной ГМП, новая конструкция рамы и др. Испытания подтвердили правильность принятых решений, и шасси сразу же пошли в серию.

В 1973 г. за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности Б.Л. Шапошнику было присвоено звание Героя Социалистического труда.

Вся творческая жизнь Б.Л. Шапошника, постоянно, почти без перерывов, была заполнена решением сложных технических задач по ускоренному созданию новой техники. Таких неординарных, например, как разработка полноприводных внедорожных шасси грузоподъемностью 150 и 220 т. Вместе с тем он успевал работать и на перспективу. Например, под его руководством было создано и прошло необходимые испытания уникальное шасси с электроприводом колес на переменном токе МАЗ-7907 колёсной формулы 24х24.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 21 апреля 1976 года «За создание особо мощного шасси для самоходной пусковой установки ракетного комплекса «Темп-2С»» Б.Л. Шапошнику была присуждена Ленинская премия, которая была вручена 4 июня в Свердловском зале Кремля. За заслуги в создании специальных колесных шасси 547-го семейства в 1978 году лауреатами Государственной премии СССР стала целая группа минских автозаводцев — соратников Бориса Шапошника: И. Дёмин, Б. Чкония, А. Шимков, Р. Широкий, С. Паршин, Л. Голец, С. Колыбельников, В. Бысенко, Ю. Лысов.

Как отмечал прославленный директор МАЗа Иван Демин, Борис Львович был исключительно способным и талантливым учителем и воспитателем молодых конструкторских кадров. К середине 50-х годов сослуживцы за глаза уважительно называли его Дедом, и не только потому, что для 22-27-летних, из коих в основном и состояло КБ, человек, которому под 60, по определению немолод. Дело было и в огромной разнице в профессиональном и жизненном опыте.

По словам очевидцев, человек он был в высшей степени гуманный и демократичный, для которого «принимать меры», если кто-то из подчиненных проявил непрофессионализм, было пыткой. И сейчас, спустя десятилетия, тогдашняя молодежь — нынешние ветераны КБ с теплом вспоминают, что Дед во внеслужебной обстановке мог обратиться к ним по имени, вникнуть в житейские проблемы. А на службе не затирал мнение подчиненных, был с ними предельно вежлив, поощрял занятия наукой. «Среди вас находится будущий главный конструктор», — не раз повторял он молодым коллегам. И сам же, до последнего момента не называя фамилий, а тем паче не создавая кому-либо тепличных условий, готовил преемника. К слову, абсолютно на равных в КБ работал конструктором и его сын, Лев Борисович, безвременная смерть которого явилась сильнейшим ударом для Бориса Шапошника. Семья наряду с делом была еще одной не подверженной инфляции ценностью его жизни.

На пенсию Борис Львович Шапошник, заслуженный деятель науки и техники БССР (1962), доктор технических наук (1983), кавалер многих государственных наград, ушел лишь тяжело заболев, в марте 1985 года. А уже через полгода его не стало — Борис Львович ушел из жизни 12 сентября 1985 в Минске. Главному делу жизни — автозаводу в этом городе — он отдал, таким образом, более 35 лет (а всего в автомобилестроении проработал около 55).

Главным конструктором был назначен первый заместитель Шапошника В.Е. Чвялев, проработавший с Борисом Львовичем многие годы и с 1970 года фактически являвшийся ведущим конструктором по всем опытно-конструкторским работам, а с 1977 года работавший первым заместителем Главного конструктора.

Имя Б.Л. Шапошника навсегда вошло в историю отечественного автомобилестроения и как великого конструктора, и как воспитателя конструкторской школы, ученики которой не только сохранили сложившиеся при нем традиции, но и развили их. Именно коллектив СКБ «МАЗ» в 1991 году, незадолго до обретения Беларусью независимости, стал основой выделившегося из состава Минского автозавода самостоятельногоМинского завода колесных тягачей (МЗКТ).

На середину 2003 года была разработана конструкторская документация и изготовлены 112 наименований автомобилей, шасси под комплектацию и порядка 35 — прицепов и полуприцепов. Все основные транспортные работы и в подвижных, и в стационарных ракетных комплексах стратегического назначения выполняются транспортными средствами, созданными под руководством Б.Л. Шапошника. По предложению руководства Центрального республиканского госархива научно-технической документации, к которому единодушно присоединились и автозаводцы, Минский горисполком установил в память о великом инженере мемориальную доску. В Пинске его именем названа одна из новых улиц.

Читать полностью: http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/constr/shaposhnik.shtml

=====================================

Шапошник, Борис Львович

Материал из Википедии
Шапошник, Борис Львович
Shaposhnik B L.jpg
Дата рождения: 17 декабря 1902
Место рождения: г. Пинск
Дата смерти: 12 сентября 1985 (82 года)
Место смерти: г. Минск
Гражданство: Flag of the Soviet Union.svg СССР
Род деятельности: конструктор
Награды и премии:
Герой Социалистического Труда — 1973
Орден Ленина — 1968 Орден Ленина — 1973 Орден Трудового Красного Знамени — 1944 Орден «Знак Почёта»  — 1959
Ленинская премия — 1976 Государственная премия СССР — 1968

Шапошник, Борис Львович (17 декабря 1902Пинск — 12 сентября 1985Минск), советский конструктор автомобилей, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники БССРдоктор технических наук.

Биография

Могила Шапошника на Чижовском кладбище Минска.

Борис Шапошник родился в 1902 году в Пинске в бедной еврейской семье; отец был скорняком.[1] И хотя многодетная семья (ещё до Первой мировой войны в семье Шапошников родились 3 дочери и 2 сына) жила небогато, по традиции, родители не жалели средств, чтобы дать детям образование. Будущий главный конструктор посещал начальную 4-классную школу, а затем высшее 4-классное училище в Пинске. В 1920 году, имея большое желание продолжить своё образование, уехал в Москву. Рабфак, затем МВТУ — в 1929 году Борис Львович, ещё студентом, пришёл на Московский автозавод слесарем-планировщиком, стал ударником труда.

Окончил в 1930 Московское механико-машиностроительное училище (ныне — МГТУ им. Н. Э. Баумана).

Более 10 лет, до 1941, проработал на заводе АМО (с 1931 — «ЗИС») инженером-конструктором, начальником конструкторского отдела, главным конструктором.

В годы Великой Отечественной войны Шапошник возглавлял (с 1941) конструкторское бюро Ульяновского завода(УАЗ).

Карьера на МАЗе

С 1949 Шапошник работал на Минском автозаводе начальником конструкторского бюро карьерных самосвалов большой грузоподъёмности.

В короткие сроки были разработаны двухосный МАЗ-525 (грузоподъёмность 25 т) и трёхосный МАЗ−530 (грузоподъёмность 40 т).

С 1954 Б. Л. Шапошник — главный конструктор СКБ «МАЗ». Под его руководством была создана гамма колёсных артиллерийских тягачей с колёсной формулой 8х8, а затем серия шасси для самоходных пусковых установок большой мощности.

В 1968 Б. Л. Шапошнику и группе его соратников за создание этого семейства автомобилей-тягачей была присуждена Государственная премия.

В 1973 за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъёмности Б. Л. Шапошнику присвоено звание Героя Социалистического труда.

В 1985 Борис Львович ушел из жизни.

Признание

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан