ВЛАДИМИР ГОНДУСОВ: ПОД ЗЕМЛЕЙ ПРОНОСЯТСЯ ГОДА…

Московское метро в преддверии юбилея —  15 мая 1935 года  ему исполняется 75 лет. Столичную «подземку» называют уникальным музеем, открытым для всех без исключения с 5.30 утра до 01.00 ночи. Ежедневно, без перерывов и выходных. Туристы специально посещают станции метро, чтобы погрузиться в символы и смыслы эпох, посмотреть станции «Красные ворота», «Сокольники», «Маяковская» и другие, удостоенные престижных международных премий на выставках в Париже, Нью-Йорке и Брюсселе…

Свой  вклад в создание величавого образа «подземки» внесла единственная в своем роде организация — ОАО «Союз «Метроспецстрой». Свою историю коллектив ведет от всесоюзного управления «Союзметроспецстрой», из названия которого очевидна и задача – художественная отделка метрополитенов Советского Союза. Впрочем, функции предприятия оказались гораздо шире, о чем свидетельствует послужной список организации — архитектурно-отделочные работы  на железнодорожных и морских вокзалах, в аэропортах и храмах, других крупных объектах в 140 городах. Более 35 лет возглавляет «Метроспецстрой» Герой Социалистического труда Алексей Гаврилович ЛЁВИН.

— Алексей Гаврилович, бывая за границей, Вы, естественно, оцениваете метро других столиц, как профессионал. Чем отличаются зарубежные «подземки» от московской?

— Спускаясь в лондонское метро, а именно здесь была запущена самая первая в мире линия «подземки», пассажир видит довольно простые по отделке станции, предназначенные только для выполнения своих функций, но не более. Станции Берлинского метро, к слову, весьма неглубокого, также функциональны и лаконичны. Металлические колонны, окрашенные масляной краской и собранные на заклепках, поддерживают балки перекрытия. На платформах темновато и не только из-за слабого освещения: колонны и балки выкрашены чаще всего в темно-зеленый цвет, а стены облицованы потемневшей от времени керамической плиткой. Станции парижского метро, отмечу, весьма разветвленного и эффективного, — это платформы по краям, а две рельсовые колеи — в центре зала. Станции выполнены в едином стиле — полукруглый свод зала, облицованный синей кафельной плиткой. Довольно буднично метро в Нью-Йорке и других столицах. Так что облик подземных дворцов московского метро, богато украшенных мраморными колоннами, внушительными канделябрами, скульптурами, мозаиками и витражами сильно отличается от интерьеров станций «подземки» в других странах.

— Чем на Ваш взгляд, объясняется некая помпезность столичного метрополитена?

— Думаю,  желанием тогдашнего руководства страны доказать всему миру, что у нас не только самый передовой строй, но и передовые технологии. По замыслу создателей, а точнее следуя  установкам Сталина, первый метрополитен страны должен был быть внешне совершенно непохожим на западные. Для выполнения этой цели были привлечены выдающиеся зодчие того времени — Дмитрий Чечулин, Алексей Щусев, Алексей Душкин, Николай Колли и многие другие. Задача, которую им предстояло решать, была сформулирована так: «Наше метро должно быть лучшим в мире!». Это значило, что каждую станцию предстояло наделить архитектурными достоинствами. Все это удалось. Мне рассказывали люди постарше, что москвичи широко практиковали походы в метро, чтобы полюбоваться станциями — яркими, красочными, праздничными. Впрочем, «станция» — слишком скромное слово. Это – вокзалы, одетые в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель. Такая вот была своеобразная отдушина от тесных коммуналок. А в годы Великой Отечественной войны метрополитен превратился в «спасительную крышу» для десятков тысяч москвичей. Кстати, именно в военные годы были созданы станции «Измайловский парк», «Электрозаводская», «Семеновская», «Бауманская», «Автозаводская», «Павелецкая», «Новокузнецкая», которые позже получили статус памятников истории и культуры. Согласитесь, что и сегодня столичные подземные залы — не только платформы для ожидания поезда. Здесь назначают свидания, проводят деловые встречи, ссорятся, мирятся. Так что метро не только история страны, но и важная часть нашей повседневной жизни. К тому же, согласитесь, совсем не радовали в советское время близнецы-кинотеатры, одинаковые кафе-стекляшки, типовые гастрономы, унылые панельные жилые дома… Метро – исключение. И хотя москвичам в утренней и вечерней давке, согласен, не до красот «подземки», город трудно представить без метро. А его красотой и оригинальностью предпочитают любоваться, пожалуй, лишь туристы.

— За время Вашей  работы изменялось  ли отношение к архитектурной отделке станций?

— Несомненно. Я начинал работать в 50-х, это было время смены вождей, и со стен станций стирали имена, убирались статуи и изречения, а некоторые фрески и мозаики «подправляли». Потом началась компания Хрущева по «борьбе с архитектурными излишествами». К чему это привело, видно на примере Филевской линии, которую люди метко окрестили «метрохрущобой». Мы, например, работали на «Студенческой, и она, и другие станции ничего не имеет общего с подземными дворцами, с которыми столичное метро вошло во все путеводители мира. Из проектов архитекторов беспощадно вымарывались арки и колоннады, барельефы и мозаичные панно. С середины 60-х скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению станций метро. Их штамповали быстро и однотипно с одной целью — догнать убегающие границы Москвы, поэтому большинство станций, возникших тогда, похожи как братья-близнецы — и одинаково безлики. Их в народе еще прозвали «сороконожками» — два ряда колонн и кафельная облицовка стен. Такие «сороконожки» есть на разных линиях. Станция «Царицыно» (бывшая «Ленино») – тому пример. Помню, что каждый раз, когда речь шла об использовании на станции мрамора и гранита, приходилось получать разрешение у министра! Бетонные стены оставляли голыми и только красили масляной краской — белой или бежевой, а нижнюю часть стен, чтобы не пачкалась, покрывали простеньким кафелем.

С приходом к власти Брежнева в метро снова появились скульптуры и другие украшения. Именно в те годы появились станции «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»), «Горьковская» (сегодняшняя «Тверская»), «Чеховская» и ряд других. Сегодня вновь вернулись к станциям «попроще». Время изменилось и, возможно, современному молодому поколению, живущему в совершенно ином мире, ближе хай-тек — стекло, металл, причудливое освещение. Но традиция строить подземные дворцы не исчезла, и станция «Парк Победы», открытая в 2003 году, это подтверждает. Здесь в полной мере использован мрамор разных оттенков, гранит, другие камни.

— Алексей Гаврилович, мастерами «Метроспецстроя»  выполнены архитектурно-отделочные  работы на станциях  метро  «Таганская»,  «Киевская», «Улица 1905 года», «Новокузнецкая» и множестве других. С каким природным камнем пришлось работать коллективу?

— Для станций метро с момента его основания везли лучшие породы камня со всего Советский Союз. В облицовке станций используется мраморы двадцати видов — из Армении, Украины, Узбекистана, Грузии, Урала, Алтая. Его можно видеть на путевых стенах и колоннах, иногда — в отделке пола. Красный мрамор везли из грузинского Салиэте, черный и белый — из армянского месторождения Давалу. Немало станций и вестибюлей одеты в мрамор светлых оттенков с уральского месторождения близ села Коелга, крымских карьеров. Из разных мест страны — гранит, красный онежский порфир, оникс, лабрадор. После небольшого периода, когда станции облицовывали керамической плиткой и декоративным металлом, вернулись к природным камням, способным удовлетворить самый взыскательный вкус, воплотить любой архитектурный изыск. Благодаря широкой палитре цветов и фактур, природный камень органично вписан в интерьер станций, придав им солидность, престиж, торжественность. Но использование мрамора и гранита связано не только с помпезностью. Каменные облицовка и покрытия платформ — антивандальные, выдерживающие вибрацию, смену температур, давлений, долговечные и эстетически привлекательные — и сегодня успешно конкурируют с другими материалами. В целом, ситуация по обеспечению мрамором и гранитом удовлетворительная, хотя и чувствуется отсутствие поставок из некоторых республик бывшего СССР. Проблемы возникают лишь в ситуациях, когда речь идет об уникальных породах камня: так, при реконструкции станции метро «Маяковская» пришлось серьезно поработать, чтобы найти в необходимом объеме родонит – редкий камень розово-фиолетовых оттенков — его месторождения практически выработаны.

— С каким природным камнем Вам приходилось работать чаще, с каким реже?

— Пожалуй, чаще всего – с белым мрамором из месторождения Коелга, что в Челябинской области. Камень уникальный – его можно применять и для наружных, и для внутренних работ. На станциях метро коелгинский мрамор встречается довольно часто. Считаю его прекрасным материалом, незаменимым при возведении объектов культового назначения или повышенной социальной значимости. Очень красивый рисунок имеет светло-серый уральский мрамор «уфалей», есть другие прекрасные мраморы.

— А Вам попадались интересные вкрапления в природном камне?
— Много  раз. Чаще всего, в известняках, доломитах, реже — в мраморе. Но и в мраморе порой бывают такие интересные рисунки, что поневоле залюбуешься. Будто бабочка или цветок…

— От кого зависело: какой камень использовать?

— Как  правило, от архитектора, хотя порой мы получали лишь эскиз — цветовую гамму будущей станции или комплекса, и сами подбирали необходимые отделочные материалы, естественно, согласовывая предложенные решения.

— Вам пришлось работать со многими архитекторами. Кого из них Вы бы выделили?

— Пожалуй,  Николая Ивановича Шумакова и Нину Александровну Алешину. Николай Иванович, академик Российской академии художеств, — автор более двадцати станций метро. Нина Александровна, заслуженный архитектор России, лауреат престижных  премий, спроектировала 19 станций московской «подземки», в том числе «Кузнецкий мост»,  «Щукинскую», «Менделеевскую», «Домодедово», «Медведково»  и другие. Талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. Каждую станцию она «выхаживала», как ребенка, возможно, поэтому они у нее такие чрезвычайно выразительные и запоминающиеся. Прекрасно зная весь строительный процесс, всегда тщательно следила за отделочными работами, хорошо разбиралась в сортах природного камня. Например, могла в ходе отделочных работ встать и шарошкой шлифовать мрамор.

— Есть ли отличия в работе Вашего коллектива, например, в шестидесятые годы и нынешнее время?

— Разумеется, отличия есть, но неизменным остается одно: нашим мастерам что в те годы, что сегодня приходится работать по ночам. Только после прохода последнего поезда вход на станцию закрывается и начинается иная, совсем непохожая на знакомую многим, ночная жизнь метрополитена. Примерно в два часа диспетчер линии дает распоряжение о снятии напряжения с контактного рельса. После этого в тоннелях включается полное освещение и разрешается начало работ. И нужен бешеный ритм, чтобы за неполные три часа сделать как можно больше и качественней. Мне много лет довелось возглавлять бригаду, и к времени отключения напряжения у нас было наготове все необходимое для работы, так что не теряли ни минуты. Именно в ночную смену нашей бригаде довелось в середине 50-х и позже реставрировать десятки станций –  «Сокольники», «Парк культуры», «Охотный ряд», «Библиотека им. Ленина» и другие. А первой в моей рабочей биографии, если не изменяет память, была  «Дзержинская» – ныне «Лубянка».

— Ваш коллектив востребован?

— Несомненно. Это происходит, в первую очередь, потому, что «Метроспецстрой» гарантирует надежность при выполнении поставленных задач и отличное качество. В нашем коллективе 600 человек и в их числе немало высочайшего уровня профессионалов, умеющих создавать на объектах внешний и внутренний «наряд» в природном камне. В «биографии» предприятия, помимо московского метро, архитектурно-отделочные работы на всех метрополитенах бывшего Советского Союза — в Киеве и Баку, Ленинграде и Новосибирске…

О том, какое значение придавали и придают  метро в республиках и крупных  городах, свидетельствует тот факт, что мне довелось в разное время встречаться с Владимиром Щербицким, Гейдаром Алиевым, Шарафом Рашидовым, Аскаром Акаевым и другими руководителями самого высокого ранга. Сегодня наши специалисты работают в Алма-Ате. В столице у нас за последнее время было немало объектов – станции «Электрозаводская», «Добрынинская»-кольцевая, «Охотный ряд», «Партизанская» и другие. За десятилетия где-то потемнела облицовка, где-то от протечек пожелтел мрамор и, применяя воздушную прослойку для вентиляции, его приходится «лечить», и так далее. Обращаются к нам и потому, что «Метроспецстрой» имеет уникальную производственную биографию. В последние годы по нашему профилю пытаются работать несколько коллективов, но заказчики нередко недовольны ими, и приглашают нас переделывать то, что сработано «временщиками».

— Ваши специалисты, что называется, штучный товар. Где Вы их берете?

— В основном, готовим сами. Даже в советское время, при довольно развитой сети профессионального образования, ни камнетесов, ни облицовщиков не готовили. Был, правда, у нас учебный пункт, где преподавали теорию, изучали технологические карты. Сейчас все переместилось на производство. Коллектив у нас стабильный, люди работают десятками лет, у нас немало династий. Им сейчас на смену идет молодежь, и мы уделяем ей пристальное внимание. Очень надеюсь, что традиции коллектива передадим в надежные руки.
Беседу  вел Владимир ГОНДУСОВ