Юрий Полторак: ПАЛЕСТИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙКА

В связи с вчерашним (16 октября) вводом строй новой-старой железнодорожной магистрали Хайфа-Бейт-Шеан, предлагаю вашему вниманию эту мою девятилетней давности статью. С надеждой, что прочесть ее будет небезинтересно.

1 мая 1900 г. турецкий султан Абдул-Хамид II своим высочайшим указом объявил о намерении строительства грандиозной железнодорожной магистрали для перевозки мусульманских паломников из Дамаска в Медину. Идея создания этой дороги родилась уже на заре строительства первых железных дорог, но реализована она была только полстолетия спустя.

В то далекое время пилигримы добирались до святых мест ислама на верблюдах в течение 2 месяцев в условиях жесткого климата и недружелюбных племен. Железная дорога предполагала 4 дня пути. Поскольку дорога, по своей сути, была священна, она должна была финансироваться исключительно из пожертвований от представителей исламского мира и построена трудом мусульман. Правда, при этом допускалось наблюдения за работой и консультация иностранных технических специалистов. Поэтому дорогу прокладывали, содержали и охраняли 5 тыс. турецких солдат, но строилась она под руководством немецкого инженера Генриха Майснера На строительство требовалось 8 млн. английских фунтов, которые выделили наместник Египта, уже упоминавшийся турецкий султан и шах Ирана. Остальные средства поступили за счёт пожертвований от гражданских и военных ведомств Турции, а также… выручки от продаж титулов «паша» и «бей» особо отличившимся «спонсорам» этого грандиозного проекта.

Основная магистраль протянулась на 1320 км от Дамаска то Дар’ы, затем, через территорию нынешней Иордании (эта часть дороги действует до сих пор), на северо-запад Аравийского полуострова и далее внутрь страны до Медины. И т. к. этот район именовался Хиджаз, вся магистраль получила название Хиджазской (называлась она также Сирийской и «Дорогой султана»). Необходимо отметить, что участок от Медины до Мекки так и не был построен.

Согласно первоначальному плану, предполагалось, что поставка всего необходимого оборудования и материалов для строительства будет проводиться через Бейрутский порт, а оттуда – в Дамаск. Однако вскоре стало понятно, что горы Ливанского хребта являются непреодолимым для этого препятствием, а отказ от участия в проекте Франции, привели к решению задействовать для этих поставок хайфский порт.

По проекту Г. Майснера он был значительно расширен и реконструирован, и вскоре сюда начали приходить суда со всем необходимым для строительства магистрали. В 1901 году начались работы по прокладке железнодорожных путей.

Три года спустя было открыто движение по маршруту Хайфа – Бейт-Шеан, а 15 октября 1905г. из Хайфы отправился первый поезд в Дамаск.

1 сентября 1908 г. в торжественной обстановке Хиджазская магистраль была официально открыта.

К 1912 г. она ежегодно перевозила до 30 тыс. паломников, а в 1914 г. число её пассажиров достигло 300 тысяч. И это были уже не только пилигримы, но и солдаты регулярных турецких войск, по магистрали осуществлялись и военные поставки.

Во время 1-й Мировой войны дорога была частично разрушена, и практически пришла в запустение. Когда же в 1916 г. арабы Хиджаза, возглавляемые легендарным Лоуренсом Аравийским, восстали против турецкого владычества, ими был полностью выведен из строя участок между Мааном и Мединой. После войны власти Сирии, Палестины и Трансиордании взяли на себя управление своими частями дороги.
«Палестинский» участок Хиджазской железной дороги, как уже говорилось, начинался в Хайфе. И хотя эта ветка сейчас не действует (о причинах этого положения речь пойдёт впереди), в год, когда отмечается столетие со дня её пуска, вдоль её пути можно совершить виртуальное путешествие. И начнём мы его возле монумента, воздвигнутого в память пуска магистрали.

Он находится сегодня возле железнодорожной станции «Хайфа мизрах» («Восточная Хайфа»), и представляет собой четыре колонны ионического ордена, покоящиеся на массивном двухъярусном пьедестале. На обелиске выгравирован панегирик в честь «вдохновителя и организатора» этого великого проекта турецкого султана Абдул-Хамида II, изображены символы возглавляемой им империи, а также паровоз с дымящейся трубой.

Что касается здания вокзала, то когда-то это было огромное помещение, увенчанное башней с часами. Недаром эта станция называлась в начале своего существования «Умм эль-Амаль» — «Город будущего»!

В 1946 г. еврейские подпольщики из организации Эцель взорвали это сооружение, вследствие чего от него сохранилось лишь западное крыло, в котором в настоящий момент разместились административные помещения станции.

Перейдя по мосту на противоположную сторону путей, можно оказаться на территории Хайфского железнодорожного музея. Он находится в историческом здании мастерских по ремонту подвижного состава, возведенного одновременно с вокзальными сооружениями и реконструированного в 2000 г. специально для размещения в нём музейного комплекса. Здесь можно увидеть вагоны и паровозы времён 1-й Мировой войны, дизельные локомотивы 50-70-х годов прошлого века, дрезины, светофоры, разнообразные приборы и приспособления, связанные с ведением железнодорожного хозяйства. И, конечно же, самое почётное место среди них занимают, построенный в Германии в 1902 паровоз (кстати, последний, сохранившийся в Израиле), и выпущенный в 1909 г. в Бельгии вагон, обслуживавшие некогда «ракевет а-эмек» («поезд долины», как называли его современники).

Всего палестинская ветка этой железной дороги насчитывала 42 станции. Среди них были и собственно вокзальные помещения, и платформы с навесами, и просто остановки, известные разве что жителям нескольких окрестных деревушек.

Сегодня о многих из них помнят лишь старожилы, но некоторые сохранились, и их можно увидеть, отправившись из Хайфы на восток, взяв за ориентир оставшиеся в отдельных местах фрагменты рельс и шпал.

Кстати, о последних: их длина составляет 105 см, благодаря чему Хиджазская магистраль – самая «узкая узкоколейка» в мире. Ведь стандартная узкоколейка имеет ширину между рельсами 106,7 см, а современные железнодорожные пути – 143,5 см. Но, т. к. первые 60 тыс. шпал почему-то имели именно такие размеры («Восток – дело тонкое!»), то и в дальнейшем пришлось придерживаться этого правила (не пропадать же добру!).

И ещё несколько цифр: на протяжении магистрали были выстроены 8 туннелей, 443 моста (из них 115 между Хайфой и перекрёстком Цемах).

Самые большие мосты были перекинуты через речки Кишон, Ярмук и Иордан, над ущельями в районе Хаммат-Гадер и кибуца Гешер, а также недалеко от современного перекрёстка а-Амаким.

В начале своего существования лишь раз в день ходил поезд из Хайфы (правда, во время хаджа их число увеличивалось до 4-5 в сутки). Позднее, когда в Изреельской долине появились еврейские поселения, приходилось отправлять поезда уже трижды в день – утром, днём и вечером. И гудки этих поездов были единственными звуками, нарушавшими пасторальную тишину этих мест. И в понятиях того времени появилось даже своеобразное времяисчисление: «до поезда» или «после поезда».

Максимальная скорость состава составляла ок. 40 км в час, однако, с учётом всех остановок и торможений, она едва достигала 25 км в час.

Да и действительно: куда было спешить?

Ведь и так за полдня пассажиры спокойно добирались из Хайфы к границе с Трансиорданией. Поэтому говорили, что парень, познакомившись с девушкой в первом вагоне, мог спокойно выскочить из него, нарвать своей пассии букет цветов, и успеть вернуться в последний вагон. И при этом именно на этом участке магистрали во время 1-й Мировой войны был установлен… мировой рекорд скорости поездов. Произошло это, когда немецкие лётчики, база которых находилась вблизи Афулы, установили на паровозе двигатель от самолёта «Даймлер» и со скоростью 100 км в час в течение часа сумели прибыть в Хайфу на вечеринку…

Вернёмся, однако, к нашему путешествию.

Следующую станцию (или, вернее, платформу) можно увидеть среди складских помещений в районе Нешера напротив каменоломни на отрогах горы Кармель. Она появилась в 1905г. и обслуживала рабочих каменоломни, а впоследствии британских чиновников, работавших в этом районе на военных складах. Продвигаемся далее до перекрёстка Ягур, проезжаем Кфар-Хасидим (когда-то на этом пути было ещё с десяток станций «ракевет а-эмек») и с шоссе № 70 сворачиваем к поселению Кирият-Харошет. Ещё в 1926г. здесь появилась остановка под названием Умм-Зейнат, а в1934г. уже «нормальная» станция, обслуживавшая жителей этого еврейского поселения.

Сегодня силами местных энтузиастов здесь можно увидеть несколько вагонов, стоящих на старых рельсах.

Присмотревшись внимательнее, можно заметить, что вагоны эти гораздо шире шпал и их колёса с одной стороны стоят на подпорках. Разгадка этого феномена проста – установленные здесь вагоны рассчитаны на стандартную ширину колеи, а не на узкоколейку. И, тем не менее, на одном из вагонов гордо красуется надпись «Ракевет а-эмек», вводя в заблуждение редких в этих местах путешественников и озадачивая профессионалов-железнодорожников, недоумевающих, наверное, как же эти вагоны здесь могли проезжать…

Следующая станция, которую стоит посетить в ходе путешествия по следам «Палестинской узкоколейки», находится в районе мошава Кфар-Иегошуа, что между Кирият-Тивоном и Рамат-Ишаем. Поселение это было основано в 1927г. группой энтузиастов 3-й алии и названо в память Иегошуа Ханкина, приложившего немалые усилия в деле приобретения у местных арабов пустующих земель в Изреельской долине. Железнодорожная станция в этом районе появилась ещё в 1905г. и носила арабское название «Тель эль-Шамам». При этом специалисты расходятся во мнении, какое арабское слово повлияло на это название – означающее дыню, или цветок нарцисс, расцветавшего в этих местах в весенние месяцы. Впоследствии, после появления здесь еврейского мошава Кфар-Иегошуа, его жители предприняли попытку вообще переименовать станцию, дав ей название своего поселения. После долгих совещаний по этому вопросу, мандатные власти пришли к поистине «соломонову» решению: на иврите название будет звучать, как «Кфар-Иегошуа», а по-арабски и по-английски «Тель-Шамам»…

Нам же важно другое – именно здесь мы можем увидеть, как выглядела крупная станция Хиджазской железной дороги в своём первозданном виде.

Действительно, есть здесь и здание вокзала, в первом этаже которого были конторские помещения, кассы и залы ожидания для пассажиров, а во втором – личные апартаменты начальника станции и его семьи. В одноэтажном здании рядом проживал его заместитель и другие ответственные работники вокзала. Неподалёку располагалась высокая водонапорная башня с насосной станцией и склады для хранения угля, а также дом «бомбаджи» — начальника насосной станции. В некотором отдалении расположилось «общежитие» для рабочих станции. Все эти каменные сооружения выстроены в добротном «немецком» стиле, покрыты черепичными крышами, а перекрытия выполнены из дерева, специально привезенного для этой цели из-за границы. И лишь одно сооружение выделяется на фоне этого «европейского уголка» — выстроенный значительно позднее в типичном восточном стиле дом телефониста. Но на этом, правда, закачивалась « цивилизация», ибо на нравы местных работников форма сооружений не оказывала никакого влияния.

Да, место в вагоне заказывалось заранее, но получить его можно было, только дав взятку кондуктору.

При этом он жал вам руку столько времени, сколько было необходимо, чтобы ваша монета оказывалась у него в кулаке…

Правда, были и вполне надёжные способы проехать и вовсе без билета. Так, известный израильский военачальник Рехавам Зееви (Ганди) в книге своих воспоминаний рассказывает, как он неоднократно всовывал кондуктору жменю мелких монет, затем как бы по неосторожности их рассыпал, и, пока вагоновожатый собирал их на полу, его друзья незаметно проникали в вагон. Ведь билетов кондуктор не давал, а значит и обнаружить «зайцев» не было никакой возможности…

Но, конечно, самой колоритной фигурой вокзала «Тель-Шамам» был его «станционный смотритель» турок Абу-Йосеф, прозванный за свой огромный живот «а-шамен ба бетен еш ло бен» («толстяк, у которого в животе ребёнок»). Он постоянно сидел на своём балконе, неторопливо курил папиросы и… исправно брал взятки, дабы обеспечить потребности своего многочисленного семейства.

В легенду вошла история о том, как однажды на станцию прибыла богатая американка с кучей поклажи. Абу-Йосеф лично вызвал носильщика, который бережно перенёс её вещи в пролётку. И только дома американка обнаружила отсутствие одного чемодана. Когда же её слуга прибыл на станцию за недостающей кладью, он к своему изумлению обнаружил, что дочери начальника станции с восторгом примеряют одежду из саквояжа его хозяйки. Но его постигло ещё большее изумление, когда он услышал, что может заплатить за то, чтобы забрать вещи, которые не подошли отпрыскам Абу-Йосефа…

Следующими станциями на пути следования «поезда долины» были такие еврейские поселения, как Кфар-Барух, Афула, Эйн-Харод и Тель-Йосеф. А далее состав прибывал на станцию «Шата», которая была построена в 1905г, и переименована евреями в «Бейт а-Шита» после создания в 1928г. неподалёку кибуца под аналогичным названием. В 1933г. британские власти строят рядом с железнодорожным вокзалом полицейскую станцию, которая в 1948г. по решению уже правительства Израиля превращается в тюремное помещение. Построенная впоследствии вокруг тюрьмы высокая каменная ограда скрыла от посторонних глаз не только жизнь заключённых, но и станционные строения. А жаль, ведь здесь находился вокзальный комплекс, по своим размерам не уступавший «Кфар-Иегошуа». И вот в последнее время появились сообщение, что Управление тюрем Израиля приняло решение реставрировать силами заключённых строения станции «Бет а-Шита» и даже открыть их для посещения любителям истории.
Железнодорожная станция Бейт-Шеан (Хан эль-Ахмад по-арабски, или Кантара по-английски) была открыта ещё в январе 1904 г, т.е за более чем полтора года до пуска в строй всей палестинской ветки. Сейчас её строения можно увидеть у дороги № 71 на северном въезде в этот город. В настоящее время проводятся работы по реставрации этих сооружений и превращении их в очередной туристический объект Бейт-Шеана.
А вот чтобы оказаться возле следующего пункта нашего путешествия, нам придётся… переехать границу Израиля и очутиться на территории Иорданского королевства. Дело в том, что станция Нагараим (кстати, наиболее низко расположенный вокзал на земле – 246 м ниже уровня мирового океана), построенная в 1937 г. для работников появившейся здесь за пять лет до этого гидроэлектростанции, согласно мирному договору с Иорданией оказалась в пределах этой страны.

Но это не беда.

Договорившись с туристическим центром кибуца Ашдод-Яаков, вы в сопровождении местного экскурсовода можете переехать на территорию соседнего государства (при этом необходимо обязательно иметь при себе удостоверение личности), и увидеть платформу, где выходили из поезда пассажиры вплоть до 1948 г, когда эта часть магистрали перестала действовать.

Не менее интересным будет для вас и ознакомление с единственной на Святой Земле гидроэлектростанцией, выстроенной здесь по проекту известного российского инженера П. Рутенберга.

Ну а последней станцией «ракевет а-эмек» на территории Палестины был вокзал в районе нынешнего перекрёстка Цемах, откуда узкоколейка уходила в направлении территории Сирии.
«Ракевет а-эмек» сыграла огромную роль в экономике Палестины как во времена оттоманские, так и впоследствии в годы британского мандата. В отсутствии приличных дорог она дала возможность жителям страны добираться в труднодоступные места и поселения. В её строительстве, а затем и обслуживании было задействовано огромное количество людей, а это способствовало резкому увеличению рабочих мест.

С железной дорогой в Палестину начали проникать ростки европейской цивилизации, а с ними и необходимость в новых профессиях и специальностях.

Но, безусловно, особую роль эта магистраль сыграла в истории Хайфы. Ведь именно её порт служил местом поставки оборудования и материалов для строительства дороги, а впоследствии по ней шла переправка различных товаров со средиземноморского побережья вглубь континента и в обратном направлении.

Таким образом, Хайфа превращалась в важный экономический и торговый центр Палестины.

Недаром численность её населения с 1905 по 1914 гг возросла с 15.000 до 23.000 человек.

В городе открываются многочисленные коммерческие конторы, торговые представительства и консульства иностранных государств. И неудивительно, что британские власти решили впоследствии именно Хайфу превратить в главный промышленный центр Палестины. В результате этого в 1932г. здесь был основан самый крупный на Ближнем Востоке железнодорожный узел, год спустя открыт современный морской порт, а затем сюда проложен нефтепровод из Ирака.

Сама же железная дорога действовала до 1946 г., когда в ходе борьбы с британскими оккупационными войсками еврейскими подпольщиками были взорваны несколько мостов, соединявших Палестину с Трансиорданией и Сирией (обрушившиеся пролёты одного из них – над речкой Ярмук – можно увидеть по дороге в парк Хаммат-Гадер и сегодня). Магистраль, однако, продолжала функционировать ещё два года, пока в 1948г. во время войны за Независимость еврейского государства, бойцами Армии Обороны Израиля были уничтожены другие мосты и выведены из строя железнодорожные пути с целью воспрепятствования арабским армиям проникнуть вглубь страны. На некоторых участках, правда, и после этого продолжали двигаться составы, но это были уже просто экскурсионные маршруты.

В 1951 г. «Палестинская узкоколейка» перестала существовать.

На фото: мемориал в честь открытия магистрали и современного вида первого хайфского ж.д. вокзала.